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近日，有媒体报道称，百度正加紧训练文心大模型4.0，这将是文心大模型3.5版本后又一个重磅版本。据报道，文心大模型4.0进展比预期快很多，将是基础模型的大升级，理解、生成、逻辑、记忆核心能力都将提升，特别是在逻辑推理、代码和数学等方面提升最明显。
10月10日，记者从百度内部人士基本确认了该消息，据悉，即将推出的文心大模型4.0的参数量、训练数据量以及推理成本等都比3.5高出一个数量级。
今年3月16日，百度官宣新一代大语言模型“文心一言”启动邀测，8月31日正式面向公众开放服务。如今，文心大模型即将再度升级发布4.0版，如此迅速的大模型升级速度，在国内尚属唯一。只不过，快速升级的背后，文心大模型4.0快速攀升的参数量、数据量所带来的训练和推理成本提升，也正在成为大模型商业化过程中需要考虑的重点。
据此前消息报道，相比文心大模型3.5，文心4.0不仅训练成本在增加，推理成本也增加了很多，大概是此前的8-10倍。一直以来，百度并未对外披露大模型训练、推理的各项成本，不过据国盛证券此前估算，GPT-3训练一次的成本约为140万美元，对于一些更大的LLM模型(如拥有2800亿参数的Gopher和拥有5400亿参数的PaLM)，训练成本介于200万美元至1200万美元之间。作为国内大语言模型代表，文心一言想要在性能上追赶甚至超越ChatGPT等国外同行，所需耗费的资金成本，恐怕也将与之相当。
过高的训练和推理成本压力下，在打造领先的底层基础大模型的路上，注定只能是一场巨头间的游戏。不过对于百度而言，由于具备万卡集群、飞桨、文心大模型以及丰富的百度应用生态优势，独具芯片、框架、模型及应用四层架构优势，更具技术竞争力。
在进一步降低大模型算力成本和时间成本上，百度万卡集群的整体优势已得到充分体现——在万卡集群训练大模型时，常规方法下工程师们有30%-40%时间都花在容错和故障恢复上，而在百度智能云自研的集群组网故障管理机制下，模型有效训练时间达到95%以上，人力及算力资源均得到了利用。
真金白银投入的背后，目前国外大模型厂商已开始尝试收费模式，无论是在面向企业客户的B端垂类大模型开发，还是面向消费群体的To C付费产品，均有不少案例。例如，在面向C端消费者付费领域，目前GPT-4已推出“每月支付20美元订阅费”的收费模式。
可以预见，不远的将来，以百度为代表的大模型企业们，或将陆续推出收费模式。在To C大模型AI应用层面，类似爱奇艺或百度网盘VIP会员的收费模式，也将不断浮现，逐渐培养用户付费习惯。
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途乐(配置|询价)是一款深受国内越野爱好者喜爱的全尺寸硬派SUV，曾因为相对低廉的价格一度成为“街车”。近日，我们从外媒获得了日产全新一代途乐的最新消息。新车预计在2023年底或2024年初首发亮相。
新一代车型依然保持了方正的硬派造型，全新的下格栅贯穿整个前脸，营造了车头的宽大感。全新的中网格栅采用了多重堆叠的元素，顶部还有一根粗壮的横杠。另外，该车全新大灯在伪装下展现出L形日间行车灯。
新车侧面造型依旧十分庞大，宽大的车窗和平直的车顶展现了该车拥有出色的车内空间，全新多辐式轮圈也为它增色不少。车尾配备了厚实的顶部扰流板，尾灯转而采用了垂直排列布局，点亮效果出众，保险杠看上去也更加厚重，中间设置了用于安装拖车钩的开口。
虽然我们还没有看到新一代途乐车内的详细图像，但可以看到仪表板顶部有一层覆盖物，这表明开发人员刻意隐藏某些东西，或许是全新的仪表台和中控屏，现款车型提供了12.3英寸信息娱乐屏幕和7.0英寸仪表显示屏。此前也有报道称，新一代途乐的车内将使用更高级的材料和更大的屏幕，并进行了安全性和驾驶辅助技术的更新。
动力方面，新一代途乐预计放弃当前的5.6升V8发动机，改为搭载一款产生424马力的双涡轮V6发动机，同时9速自动变速器也将取代现有的7速自动变速器。
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9 月 19 日消息，微信 iOS 版本于昨日迎来了 8.0.42 正式版更新，官方自然是没有公布具体更新内容，不过据IT之家和小伙伴们的共同测试，微信 iOS 版 8.0.42 正式版迎来了多项改进。
首先，微信 iOS 版 8.0.42 正式版新增多语言“翻译”功能，用户可在“我”-“设置”-“通用”界面下找到这一设置选项。
在微信聊天、朋友圈、网页及图片中使用翻译功能时，文字就会被翻译为所选语言，支持简体中文、繁体中文、英语、韩语、日语等多种语言，大家可以自行体验。
此外，据IT之家小伙伴 @妇产科主任 的发现，微信 iOS 版 8.0.42 正式版还有以下三项细节改进：
打开IT之家微信公众号，回复“微信”两字，即可获取当前最新官方内部版微信下载。
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9月22日，特斯拉Model 3焕新版实车在上海亮相，新车由上海超级工厂生产，得益于生产效率的提升，25.99万元的起售价已远低于BBA(奔驰、宝马、奥迪)等同级别车型。同时，接近特斯拉的相关人士透露，特斯拉正加速创新，将一体化压铸技术升级到2.0版本，将电动汽车几乎所有复杂车身底板零部件压铸成一个整体。
上海证券报记者近日获悉，作为特斯拉上海超级工厂的重要创新成果，一体化压铸正推动汽车行业新一轮的生产变革。目前，从上游设备到下游整车，多家中国企业已经在这一创新产业(64.210, -0.83, -1.28%)链进行布局，有望使中国汽车在车身轻量化、生产成本等方面获得提升或优化。
“一体化压铸创新技术对汽车行业具有颠覆性。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉分析，特斯拉新的一体化压铸有助于汽车实现轻量化，新能源车人工成本得到降低的同时，续航里程还能提高。
记者在上海浦东临港的特斯拉超级工厂看到，这里生产的特斯拉Model Y车型的后底板总成系统，已经成功采用一体化压铸技术实现快速铸型。
“我们的超级压铸是重要的创新，在Model Y车型有非常淋漓尽致地体现。”特斯拉上海有限公司结构与热管理系统经理崔海伦说。
据崔海伦介绍，在特斯拉Model Y一体压铸的后底板车型上，原本散件被安装集成为一个零件，生产效率得到大幅提升。相比传统方式，车身系统节省重量超10%。另外，成本也有非常明显的优势，得益于优化的结构设计以及材料回收利用成果，车的后底板总成系统采用一体压铸方式后，成本降低了40%。
在节约成本的同时，生产时间也在大幅节省。2023年9月6日，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车下线。特斯拉有关人士介绍，特斯拉第一次完成 “100万辆”的目标，上海工厂用了33个月，而这次从“100万”到“200万”，只用了13个月。
特斯拉掀起的“一体化压铸”潮流已开始影响中国汽车产业链。在整车企业方面，国内汽车制造商已经开始主动加入这场“生产技术革命”。
吉利汽车旗下的极氪汽车在智能化新能源车极氪009的车身就采用了一体化压铸。极氪研发人员介绍，在使用新技术后，新车消除了近800个焊接点，零部件数量减少80多个，重量减轻了16%。新车变得更轻的同时，也消除了各种零件焊接时潜在的失效率。另外在安全性方面，整车的刚度得以大幅提升，在遇到冲击时变形量减少16%，同时弯曲刚度提升11%，扭转刚度提升9.5%。
造车新势力小鹏汽车新推出的“扶摇”架构则采用了国内目前唯一量产的前后一体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数161个，车身结构一次压铸成型，最大压铸力可达1.2万吨。
上游零部件企业也在积极布局一体化压铸领域。永茂泰(9.040, 0.19, 2.15%)负责人日前表示，公司后底板等相关汽车零部件产品正在与长安、奇瑞等准备做一体化压铸的车企进行前期验证，目前还未进行大批量生产、销售。
多利科技(51.830, 1.67, 3.33%)则于近日公告，公司拟在江苏金坛投资新建“汽车精密零部件及一体化底盘结构件项目”，计划投资30亿元。公司全资子公司近日收到国内某头部新能源汽车制造商的定点意向书，提供一体化压铸后地板零部件，预计将于2025年开始量产。
博俊科技(26.340, 0.36, 1.39%)负责人近期表示，公司部分一体化压铸产品已完成试模及制样，预计将于2024年四季度开始量产。另外，公司已为AITO问界品牌的新车M9批量供货车身件。
对于产业链企业的积极布局，中国工程院院士丁文江指出，包括新能源汽车在内的车身、底盘等大型结构件一体化、集成化压铸成型，将原本需要数十道铆接、冲压、焊接、锻造成型的复杂工艺化繁为简，减少加工工艺，减轻零件重量，实现成本降低，这也将成为行业发展的必然趋势。
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在日前进行的世贸组织公共论坛上，国际电联(ITU)副秘书长托马斯·拉马瑙斯卡斯表示：数字化让这个世界大不同，解决了很多难题，在应对气候变化方便也有一些新的尝试。但与此同时，我们也不应该忽视数字化所带来的一系列问题，从拉大贫富差距到电子垃圾的增加。
“数字化从农业，到教育各层次都对社会产生重大影响。要让数字化发生效力，就需要有基础设施保驾护航。根据我们最新的统计数据，全球有54亿人已经连接上了英特网，但依然有26亿人没有通网。在非洲，与互联网相连的人群大概是4成。”拉马瑙斯卡斯说。
“从趋势而言，在疫情期间，与网络连接的总人数每年都以双位数增长。现在依然在增长，但增速已经在放缓。”
在拉马瑙斯卡斯看来，数字化的快速发展给人类解决了很多难题。他举例说，在应对气候变化时数字化提供了很多解决方案，例如可以用已有的手机信号来分析降雨的强度。
印度理工学院教授Somnath Baidya Roy也提到了数字化对应对气候变化的重要性。他说，七八年前，印度的可再生能源从占电能极微小的比例，但现在印度的可再生电能比例大幅增加，无论是从风能还是太阳能的角度来说。
“风能和太阳能经常是处在一个此消彼长的形态中，这就需要做好电力供需的预估和分析。很多创业企业开始分析很多数据，将新能源供应和需求进行实时匹配。这样就可以做出比较准确的预期。”
“2027之前可能75%的电能来自可再生能源。这些数字化努力所带来的数据可以减少’断电’的几率。当然，如果你要更高效调整这些峰值谷值，就需要一个强大的电网，现在如何实现跨境并网依然是个大问题。这也是印度所面对的一个大问题。”Somnath Baidya Roy教授说。
联合国环境署(UNEP)首席环境官Golestan (Sally) Radwan也表示，如果我们有足够的数字工具可以提前预知自然灾害所带来的影响，就可能减少自然灾害对供应链的影响。例如，印度的洪涝灾害原本是天灾，但作为大米重要产地，印度的洪灾有可能影响到全球的粮食安全。此时数字预判工具就十分必要。
在肯定数字化的正向作用之时，拉马瑙斯卡斯认为现在数字化也出现了很多难题。
首要的一个大问题就是“贫富差距”，也就是在数字化上体现出的贫富差距越拉越大。
“在富裕的国家，九成以上的人口都可以有网络连接，但在低收入国家，能连接上网的人群不足三分之一。疫情期间教育转到线上，直接带来很多贫困家庭的孩子无法享受应有的教育，挑战了本应平等的受教育权利。”
同时，一些新兴科技的发展在不同的国家和地区也表现出很大的差距。例如，在有些国家，人工智能可能对经济增长带来巨大贡献，可有些国家却可能无力享受到人工智能给经济带来的红利。
其次，拉马瑙斯卡斯认为数字化所产生的另一个问题，就是数字化本身否可持续，是否对环境友好。这其中最令人担忧的是电子垃圾的产生。
“每年全球产生5360万吨电子垃圾。2050年之前这个垃圾总量可能会翻倍或者增长三倍。电子垃圾出口也带来很多其他的问题。不可否认机遇也同样存在，例如对于电子产品中贵金属的回收。同时，数字化也带来碳排放问题，也需要被审视。”拉马瑙斯卡斯说。(郝倩 瑞士日内瓦)
