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原标题：威马汽车销量年增33%不及头部车企一半 4年增资12次累亏超115亿
来源：长江商报
●长江商报记者 金度
开启科创板IPO的威马汽车，如果不考虑亏损情况，仅以销量论英雄，也是在退步。
近日，上海证监局发布公告，称威马智慧出行科技(上海)股份有限公司已具备辅导验收及科创板上市申请条件，这意味着威马汽车已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料。
总结报告显示，威马汽车已历经12次增资，拥有多元化投资人矩阵，包括产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。
然而，现实是，威马汽车的销量可能正在“掉队”。数据显示，2019年，在我国造成新势力中，威马汽车稳居第二，与第一名蔚来汽车的销量差距仅3700辆。2020年，威马汽车的年销量被理想汽车和小鹏汽车赶超，位列国内第四。
而且，2017至2020年前三季度，威马汽车持续亏损，累计亏损金额已超115亿元。
形成多元化投资人矩阵
尽管尚未向上交所递交招股书，但威马汽车的辅导工作总结报告，已足以吸引外界的目光。
总结报告披露，根据评估公司出具的评估报告，确认在评估基准日2020年6月30日，威马汽车净资产账面价值为34.02亿元，评估值为244.3亿元，评估增值210.3亿元，增值率618.14%。
总结报告还显示，威马智慧出行科技(上海)股份有限公司2016年12月1日成立，系由雷晖管理、苏州加马、CWAUTO、杭州晖瀚、自然人王蕾、自然人杜立刚、自然人孙洁晓以货币资金出资设立，注册资本为1亿元。
威马汽车至今共历经12次增资，首次增资发生在2017年2月20日。当时，威马有限同意公司增加注册资本至1.07亿元，新增注册资本720万元由CWAUTO认缴。
天眼查APP显示，CWAUTO成立于2016年5月，为中国香港企业。CWAUTO一直伴随着威马汽车，目前为公司第七大股东，持股4.7816%。
整个2017年，威马汽车获得6次增资和2次股权转让。2017年年底，公司股东中包含了TencentMobility、红杉智盛等，共拥有19个股东。
2018年，威马汽车获得4次增资和1次股权转让。2018年年底，公司股东中包含了百度在线、海纳华等，股东数量增加到28个。
2019年和2020年，威马汽车再获得2次增资和2次股权转让。2020年年底，公司股东中包含了长江投资、央企产投、雅居乐资本等，股东数量多达62个。
由此，威马汽车拥有了多元化投资人矩阵，包括产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。
2月9日，威马汽车还宣布与多家银行以及金融机构达成115亿元人民币的战略合作协议，其中首笔35亿元的授信已完成签署，资金将主要用于威马汽车在产品(智能制造、技术研发)和用户服务(创新服务模式、渠道拓展、数字化营销)等方面的运营与布局。
创始人沈晖以“敢言”著称
“恒大汽车就差汽车了。”1月25日，威马创始人、董事长兼CEO沈晖在微博发了2020年恒大汽车年中财报的图片。届时，恒大汽车刚引入260亿元的战投。
总结报告显示，SHENHUI(沈晖)于1970年出生，加拿大国籍，硕士研究生学历。
沈晖于1994年10月至1996年10月，担任KLTPowerInc.项目经理;1996年11月至2007年8月，历任BorgWarnerInc.生产基地负责人、博格华纳(中国)投资有限公司总裁;2007年8月至2009年10月，担任FiatPowertrain/FiatGroupChina中国区董事长兼总裁(菲亚特动力科技有限公司中国区首席执行官)。
2009年10月至2015年1月，沈晖历任沃尔沃汽车集团全球董事兼高级副总裁、吉利集团董事兼副总裁;2015年1月至2015年9月，担任上海博泰悦臻电子设备制造有限公司集团CEO。
2015年10月至2020年7月，沈晖担任威马科技董事长兼首席执行官;2016年12月至2020年8月，担任威马有限董事长兼总经理;2020年8月至今，担任威马科技董事长兼总经理;2020年8月至今，担任公司董事长兼总经理。
总结报告特别提到，沈晖还于2013年获得上海市人民政府颁发的白玉兰纪念奖。该奖旨在鼓励和表彰对上海市经济建设、社会发展和对外交流等方面做出突出贡献的外籍人士。
公开资料显示，沈晖曾带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。
沈晖也以“敢言”著称。在谈百度造车时，他表示，目前造车的赛道还比较窄，有更多的玩家进来造车是好事。
近日，特斯拉、蔚来汽车、广汽集团(11.090, 0.04, 0.36%)提出将量产1000公里续航新能源车。沈晖公开表示，未来几年，如果国内主流的新能源汽车用的都是能续航1000公里的电池，对社会来说绝对是一种巨大的浪费。
销量降到同行第四位
然而，或许威马科技应该更多地关注自己，避免在造车的赛道上掉队。
数据显示，2019年，威马汽车销量达1.69万辆，并且在当年第一季度至第三季度占据了全球新能源汽车市场份额1.16%。
这一年，蔚来汽车交付量2.06万辆，小鹏汽车销量达1.67万辆。
这一年，哪吒汽车正在庆祝汽车下线突破10000辆，零跑汽车还在计算着销量突破1000辆就是奇迹。而当年12月，理想汽车旗下首款产品理想ONE首次交付。
彼时，在我国造车新势力中，威马汽车稳居第二，而且与第一名蔚来汽车的销量差距也不过3700辆。
工信部数据显示，2020年，我国新能源(3.690, 0.03, 0.82%)汽车销量达136.7万辆，同比增长10.9%。2020年，威马汽车累计销量达2.25万辆，同比增长33.3%，远超国内均值。
不过，没有对比就没有伤害。
2020年，蔚来汽车累计交付量达到4.37万辆，同比大涨了121%;理想ONE全年总计交付3.26万辆;小鹏汽车全年交付2.7万辆，同比增长112%。
上述三家车企的销量已成为国内造车新势力前三甲，而威马汽车落到第四的位置，且增幅不及头部车企一半。
后起之秀中，哪吒汽车2020年交付1.51万辆，同比增长51%;零跑汽车累计销量为1.14万辆，2019年售车估计不足1000辆。
有意思的是，威马汽车2020年12月销量为2588辆，不如10月份的3003辆和11月份的3018辆，打断了持续9个月的销量攀升。
值得关注的是，总结报告显示2017年至2019年，威马汽车营收分别为1487.17万元、7.22亿元、17.8亿元，净亏损分别为17.02亿元、24.47亿元、35.98亿元。2020年前三季度，威马汽车营收为16.84亿元，净亏损为37.58亿元。不足4年，威马汽车累计亏损超115亿元。
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1月20日，国内首个5G全覆盖的产研一体化创新园——中国(杭州)5G创新园开园。
中国(杭州)5G创新园是国内5G全覆盖、提供完整5G产研条件的创新园。园区位于杭州未来科技城核心区块，一期建筑面积10万平方米。
5G创新园计划到2020年，打造共享的5G产业服务平台，建成5G测试评估的网络环境，规划优先发展5G产业领域，推动5G应用创新和产业孵化，实现重点领域的5G产业集聚效应。到2025年，将园区全面建成全国著名的5G未来演进技术及业务应用的策源地、孵化地和集聚地。
开园仪式上，余杭和中国移动浙江公司签订了加快推进数字经济发展的战略合作协议。接下来，浙江移动将优先在未来科技城建设5G网络基础环境，促进未来科技城5G业务和应用发展。同时，杭州未来科技城管委会也与中国信息通信研究院、中国软件评测中心、浙江省5G产业联盟等10家机构、企业签订了9个5G产业项目协议，包括加快推进数字经济发展战略合作、人工智能(杭州)研究中心、智能网联车测试平台等
据未来科技城管委会负责人介绍，中国(杭州)5G创新园将优先在人工智能、AR/VR、无人机、智慧社区、智能物流等产业领域开展测试，推进产业应用，并将为5G创新企业提供有力度、有温度的优惠政策。例如，园区将为企业提供最高1亿元研发补助;最高3000平方米房租全额补助;最高2000万元年销售额奖励;最高1000万元宣传推广补助;最高500万元专利维权补助;最高100万元论坛活动补助;最高100万元参展费;最高70%区级留存部分的个税奖励，专项用于企业的高端人才引培工作;最高2000万让利性股权投资引导基金;最高1000万元额度的政策性融资担保。
据余杭区政协副主席、未来科技城管委会主任赵喜凯介绍，未来科技城已与中国信息通信研究院、中国软件评测中心、浙江省5G产业联盟等权威机构达成战略合作，依托之江实验室、阿里达摩院、中国移动杭州研发中心等高端创新平台，将为全球5G产业链企业提供全生命周期产业服务，共同打造国内一流5G创新创业生态。
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(原标题：评论 | “三星们”并未败走中国)
十一期间，韩国巨头三星电子宣布关闭在中国最后一家智能手机工厂。尽管三星在华闭厂近两年来并不鲜见，但最后一家工厂宣告结业，依然被认为是这家昔日巨头遭遇的中国“滑铁卢”。
另一个三星没落的证据是其财报数据。10月8日，三星电子公布2019年第三季度财报，预计当季营收为62万亿韩元，营业利润为7.7万亿韩元，与去年同期相比下滑超过56%。这被认为是中国市场的萎缩所致。
但是，考量企业盈利水平还有一重维度，就是利润与营收之比的利润率。按其三季度财报数据，净利虽然同比大跌，但利润率依然保持在12.4%。相比之下，2018年，华为利润率为8.2%，小米为4.9%，A股上市公司的整体利润率为7.7%。
我们再回到所谓的三星败走中国论，会发现这依然看到了表象。中国劳动力成本日益增长是不争的现实，这对于需要低廉劳动力成本来维系量化生产的制造业巨头来说，用成本更低的东南亚区域作为新选择在情理之中。以此前曾引发热议的三星天津工厂关闭为例，可以看到，尽管劳力密集型的工厂确实已经关门，但并不意味着三星离开了中国制造，相反，三星选择在天津大力加码了高新产业领域的投资。
来自韩国的三星，不是第一个被戴上“败走中国”帽子的制造业巨头。今年的3月，有消息指出索尼在北京的手机工厂将转移到泰国。LG、尼康、奥利巴斯、松下等一批日韩制造企业近年来在外界来看，在华表现都不佳，他们中的大多数早已褪去了八九十年代的明星光环，相比中国本土近30年诞生的那些新公司，这些品牌的形象呈现出廉颇老矣的颓势;而美的收购东芝冰箱洗衣机业务、富士康收购夏普，中国企业接盘这些老牌日韩企业，更进一步加深了人们对其集体败走中国的想象。
从C端业务来说，无论是作为韩资代表的三星还是日资代表的索尼，这两年的表现确实差强人意——由于来自华为和小米等本土品牌的竞争，三星在中国智能手机市场的份额已从2013年的15%降至不足1%。
可是，一个被我们忽略的现实是，这些看起来从一线业务退出的老牌巨头们，其实并未如同我们想象的那样真进入了下行生命周期。相反，在更高精尖、更前沿的领域，这些公司依然掌握着核心技术。
还是以三星为例，尽管净利出现大幅下滑，但这并未影响其持续增长的研发投入：按照欧盟此前公布的《2018年欧盟工业研发投资排名》，研发投资排名第一的是三星，第二是谷歌母公司Alphabet，已经是中国企业研发投入第一位的华为，仅仅排名第五。
如果说利润率意味着一家公司的现在，研发则投入意味着一家公司的未来。以史为鉴，十几年前，以波导为代表的国产手机品牌同样是用价格战打败了诺基亚和摩托罗拉，结果却因为核心技术缺失而倒闭。相比之下，今天我们的本土品牌尽管在市场占有率上取得了不错的成绩，但依然并未掌握技术的核心话语权。
从这一点来看，三星乃至那些看起来很惨的日韩老牌巨头们，其生存真相或许并不是我们所想象那样。一定程度上我们甚至可以悲观地说，当我们还在得意地讥嘲那些老牌巨头公司陷入大败局之时，它们已经走向了大众无法预判的新无人区探索之中。理解这一点，或许比盲目断言“三星们”正在败走中国更有价值。
